Las 13 “debilidades” que arrojó el estudio realizado por la Financiera de Desarrollo Nacional, FDN, y la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, hicieron, además, que el Ministerio de Transporte le pidiera al de Hacienda una adición presupuestal para garantizar el dragado del río para el próximo año.

Según Orozco, Cormagdalena no tenía previsto garantizar la navegabilidad durante el próximo año, pese al anuncio de un Fenómeno de El Niño en 2019. Pero el director de la corporación, el también barranquillero Alfredo Varela, aseguró que sí se garantizaron los dragados con recursos propios de la entidad en el primer semestre del año entrante y luego los trabajos debían financiarse con los recursos de la APP proyectada inicialmente para arrancar en enero próximo.

Entre tanto, desde la Bancada Caribe del Congreso solicitaron la adición en el Presupuesto de $20 mil millones para los dragados el próximo año.

Sobre las “debilidades” y “errores” que dice hallar el Ministerio en la estructuración de la APP, Varela ha respondido que “no son errores de la estructuración: son simplemente nuevas decisiones de cómo debe ser el contrato”.

“Incertidumbre sobre viabilidad ambiental”

La primera “debilidad” que cita la cartera de infraestructura señala que hay “falta de claridad sobre la línea base ambiental” y agrega que esta se refiere a que “los documentos disponibles no incluyen información clara que determine si para el componente ambiental se realizaron estudios detallados”.

Además, señala que hay un “pronunciamiento de la Anla con limitaciones”, es decir, que “el pronunciamiento  de la Anla sobre la no necesidad de licencia ambiental advierte que no conoce la georreferenciación de las obras, lo cual podría entenderse que según las coordenadas tal vez sí se requiera licencia ambiental”.

Dice también que hay “inquietud sobre la aplicabilidad del plan de manejo ambiental”, toda vez que “el alcance del proyecto es de mejoramiento, lo que implica que requiere un Paga –Plan de Adaptación a la Guía Ambiental-, sin embargo vincula un plan de manejo ambiental existente que no aplica para dicho tipo de alcance” y añade que esto debe ser aclarado por la Anla.

Y concluye que habría un “posible traslape del trazado con el Siac –Sistema de Información Ambiental de Colombia-”, ya que “falta que Parques Naturales delimite el Santuario de Flora y Fauna Los Colorados, a fin de prevenir traslapes de las actividades del proyecto con Parques”.

“Incertidumbre sobre impacto y gestión”

En este aspecto, el Ministerio dice que hay  “riesgo de consultas previas”, pues “se desconoce si existen comunidades étnicas que pueden verse afectadas por el proyecto y sean susceptibles de ser consultadas”.

De igual forma, el estudio advierte que “falta información socioeconómica” y precisa en este aparte que “no se encontró entre la información actualizada la línea base socioeconómica, necesaria para la gestión socioambiental del proyecto”.

Finalmente, la cartera pone de presente que “faltan pronunciamientos discriminados del Ministerio del Interior”, refiriéndose a que “para mayor certidumbre sobre la existencia de comunidades que requieran consultas previas faltan las certificaciones del Ministerio dependiendo de las actividades en cada unidad funcional de navegabilidad”.

“Incertidumbre sobre elementos financieros”

El Gobierno plantea que hay “incertidumbre sobre  las condiciones que activan y delimitan la retribución” y asegura en este sentido que “el contrato requiere claridad en relación con el disparador de verificación de volumen de material en la fórmula de retribución y la validación de los indicadores para el desembolso de los TSR–Trimestre Susceptible de Remuneración–”.

También alerta sobre una “debilidad en los términos contractuales sobre financiamiento” y lo explica así: “Bajo requisito de fondeo de capital para la ejecución del proyecto, podría poner en riesgo la solidez financiera del mismo” y agrega que “el plazo contractual par el cierre financiero total (18 meses desde el inicio del proyecto) es menor a lo observado en este tipo de proyectos”.

Advierte igualmente que hay “desfinanciamiento de la operación y el mantenimiento”, a raíz de que “la baja tarifa implica que la operación y el mantenimiento no son financiables con los pagos de los usuarios” y que “se genera un problema para la competencia entre modos de transporte”.

Y, por último, asevera que se da una “limitación para el financiamiento externo” en relación con que “el proyecto no cuenta con una cobertura natural para el financiamiento en moneda extranjera, ya que no cuenta vigencias futuras denominadas en dólares”.

“Riesgos transferidos”

En este aparte, el Ministerio afirma que hay “percepción de riesgo de sobrecostos de construcción por técnica constructiva”, por “el desconocimiento de los resultados y posibilidades de éxito del uso de los geotextiles para las obras de encauzamiento”.

Y concluye que existe “alto riesgo de cambio tributario”, basado en que “el anuncio de una reforma tributaria dificulta la asunción de este riesgo por parte de concesionario”.

“La ministra está en su derecho de revisar”

Carlos Rosado, director de la Cámara Colombiana de Infraestructura, CCI, de la Zona Norte, opinó que “la ministra ha pedido un plazo de seis meses para revisar en particular las consideraciones ambientales y de comunidades a lo largo de estos 800 km con la finalidad de que el proyecto, cuando salga a licitación, sea financiable”.

Según Rosado, los bancos internacionales lo que están revisando es precisamente el tema del licenciamiento ambiental, para que el proyecto sea estable y no vaya a tener inconvenientes como ha pasado con algunos proyectos 4G, que no han tenido cierre financiero por dificultades ambientales.

Sostiene que Cormagdalena viene defendiendo la tesis de que, como dijo la Anla, este proyecto por sus características no requiere licencia ambiental. Ambas posturas son válidas, y la ministra está “en todo su derecho, como ministra entrante de un gobierno nuevo, a tener la oportunidad de revisar”.

Frente a la necesidad de los dragados en el Magdalena, agregó: “Lo que garantiza la competitividad de la ciudad es que uno tenga un proyecto de largo plazo como la APP funcionando, lo que permite una estabilidad en la navegabilidad. En el entretanto, lo que vamos a tener es la apropiación del presupuesto para que mediante contratos de obra pública se mantenga no solo el canal del acceso sino el río, pero eso no brinda la garantía de un contrato de largo plazo”.

A su vez, Alfredo Carbonell, director de Asoportuaria, consideró en EL HERALDO: “El Ministerio de Transporte está haciendo lo correcto, pues el diagnóstico que hizo la FDN y la Ani desnudó las falencias financieras y técnicas del proyecto, por lo que el Ministerio se va a dedicar a reestructurar el proyecto para que sea viable”.

“El ‘baile del indio’ debe terminar”

El representante barranquillero de Cambio Radical y ex directivo de Asoportuaria, César Lorduy, señala que a pesar de las dudas que hay con el compás de espera que imponen las observaciones de la cartera de infraestructura, hay que dejar que la ministra de Transporte haga su labor como mejor lo considere.

«Siendo proactivos no tengo duda en afirmar que, independiente de las causas que han dado origen a la revisión de la APP del río Magdalena, la incertidumbre y el ‘baile del indio’ que siempre tenemos con el canal de acceso al puerto de Barranquilla, y las dudas sobre la capacidad estructural de la misma Cormagdalena para responder oportunamente a lo anterior, y otros retos más, debemos confiar en Ángela María Orozco, como ministra de Transporte”, dijo el parlamentario a EL HERALDO.

Sobre Orozco señaló que “su condición de Barranquillera, su amplia experiencia en el mundo empresarial, y su compromiso con la historia, que seguramente debe tener, nos permiten inferir: primero, que los tiempos para la revisión que permitan la puesta en marcha de la APP se deben reducir considerablemente. Segundo, Cormagdalena, que siempre ha tenido los recursos que se originan en la contraprestación que pagan los portuarios, mantenga de manera oportuna, tal como lo ordena la ley, el canal de acceso, y que de esos mismos recursos,  en vez de atender otros asuntos que no son para Barranquilla, salgan las sumas que se requieren para comprar una draga, que incluso disminuiría el costo de la misma APP”.

Y concluyó Lorduy: “Estoy seguro de que la ministra es consciente de que más allá de un canal de acceso debidamente mantenido, el futuro y la competitividad de Barranquilla y de gran parte de la región Caribe están en el río como punto de conectividad con el resto del país, y esperamos y requerimos  todo el apoyo que nos pueda brindar para que por fin tengamos un Superpuerto. Si resolvemos lo anterior, estoy seguro de que el ‘baile del indio’, que les gusta a muchos, llegará a su final”.

Así sería la App

El Ministerio recuerda en el informe que se trata de una APP de iniciativa pública en la que el asociado se encargará de los estudios y diseños, y de las obras de construcción y de dragado.
Así mismo, de la financiación de estos y de la prestación de los demás servicios operativos y de asistencia a la navegación.

Las obras de dragado –solo se draga en 20 sitios críticos para la navegación- garantizarán la profundidad necesaria en el canal navegable y las obras de construcción son las estructuras de encauzamiento –para acelerar los procesos naturales de encauzamiento de los caudales de verano por un canal principal de navegación- y otras.

El proyecto tiene un valor estimado de $1,3 billones y el plazo es de 13 años. Y se divide en cuatro unidades funcionales de navegabilidad: la primera es de Bocas de Ceniza a La Gloria, la más extensa, que requiere obras de dragado; la segunda de La Gloria a Barrancabermeja, que requiere dragado y encauzamiento; la tercera de Barrancabermeja a Puerto Berrío, que solo necesita obras de encauzamiento y la cuarta de Puerto Berrío a Puerto Salgar, también con requerimientos de solo encauzamiento.

Así mismo, reitera que los beneficios de la APP serán los de la reducción de emisiones, recuperación del recurso pesquero, menos fragmentación de ecosistemas, disminución de impactos, generación de hábitats, aumento del volumen de transporte, menos contaminación ambiental, menos consumo de combustible, estabilización de orillas, menor accidentalidad, disminución de daños y mayor integración.

Tomado de El Heraldo: https://www.elheraldo.co/barranquilla/las-13-debilidades-de-la-app-del-rio-548128