Columna de opinión del Representante a la Cámara por el departamento del Atlántico, Cesar Lorduy, en el periódico El Heraldo.Fecha: 11 de enero de 2019.
Barranquilla fue declarada Villa el 7 de abril de 1813. Antes de esa fecha tenía un puerto en el mar (Sabanilla) y el río Magdalena servía para llevar y traer carga desde el interior del país. Luego tuvimos otro puerto en el mar, en Puerto Colombia, desde 1893 hasta 1943, que incluía una línea férrea de conexión con la ciudad. Fue una época de desarrollo y progreso.
En diciembre de 1936 el terminal sobre el mar lo trasladaron al Río y desde entonces, junto con otros ubicados en la zona portuaria local, ha requerido permanentes dragados del canal navegable y la construcción, entre 1925 y 2008, de costosas estructuras de encauzamiento.
Para mantener el canal, se contó, de 1965 a 2003, con una draga propia: la ‘Colombia’; y de 1989 a 1995 con la ‘Bocas de Ceniza’. Además de contratos de Puertos de Colombia, Cormagdalena e Invías.
Como complemento de esas obras se avanzó en conocer el complejo sector marino de la desembocadura, donde intervienen el río Magdalena, con su caudal y transporte de sedimentos; el mar, con sus oleajes, ascenso de nivel y eventos extremos; el efecto de los sedimentos arrastrados entre Ciénaga y Bocas de Ceniza y las estructuras de encauzamiento construidas. Ese conocimiento se logró por los estudios de Bruce Heezen, de 1956, así como por los del ingeniero Manuel Alvarado a partir de 1984; los de algunas geólogas colombianas y los de las universidades de Texas, Columbia, Oklahoma, Leeds y Houston y del Instituto de Ciencias del Mar de Barcelona, que han permitido conocer un poco sobre los depósitos acumulados al pie del cañón submarino del Magdalena, entre Ciénaga y Cartagena.
Hoy, para la seguridad del puerto, se requiere un estudio específico del abanico actual, hasta 500 m de profundidad, que valore los dos cañones submarinos de Bocas de Ceniza y los efectos en la desembocadura del sedimento proveniente de la línea de costa Ciénaga – Bocas, donde históricamente se realizan los mayores dragados. También seguimos esperando el estudio y diseños para mejorar la infraestructura y la navegación del canal de acceso, contratado por Invías en julio de 2017.
Todo este recuento tiene como propósito significar que sin estudios y con funcionarios que, a veces, no conocen los que se han hecho, una planeación sobre el canal de acceso -si es que la hacen- está destinada al fracaso: todo lo que hagan será para atender emergencias.
Igualmente es necesaria una draga permanente, lo que es demostrable, pero no para que actué como ‘paño de agua tibia’ y menos para seguir atendiendo emergencias como las que restringieron el acceso al puerto en mayo, junio y septiembre de 2017; enero, febrero, abril, julio y septiembre de 2018 y enero de 2019.
El futuro de Barranquilla está en tener garantía de mantenimiento de su canal navegable por 15 a 20 años. Para ello nada mejor que arrancar la APP del río Magdalena en este sector, mientras se terminan los estudios en el resto del Río. También se necesita alcanzar el paraíso, haciendo realidad el puerto de aguas profundas, que no verá la luz sin el compromiso de la Alcaldía, Gobernación, Gobierno Nacional y los portuarios locales, que deberán reubicarse hacia el mar para enfrentar la creciente competencia. Todo esto acompañado de una Autoridad Portuaria.
Link a columna de opinión: https://www.elheraldo.co/columnas-de-opinion/cesar-lorduy/sin-puerto-no-hay-paraiso-587551
En diciembre de 1936 el terminal sobre el mar lo trasladaron al Río y desde entonces, junto con otros ubicados en la zona portuaria local, ha requerido permanentes dragados del canal navegable y la construcción, entre 1925 y 2008, de costosas estructuras de encauzamiento.
Para mantener el canal, se contó, de 1965 a 2003, con una draga propia: la ‘Colombia’; y de 1989 a 1995 con la ‘Bocas de Ceniza’. Además de contratos de Puertos de Colombia, Cormagdalena e Invías.
Como complemento de esas obras se avanzó en conocer el complejo sector marino de la desembocadura, donde intervienen el río Magdalena, con su caudal y transporte de sedimentos; el mar, con sus oleajes, ascenso de nivel y eventos extremos; el efecto de los sedimentos arrastrados entre Ciénaga y Bocas de Ceniza y las estructuras de encauzamiento construidas. Ese conocimiento se logró por los estudios de Bruce Heezen, de 1956, así como por los del ingeniero Manuel Alvarado a partir de 1984; los de algunas geólogas colombianas y los de las universidades de Texas, Columbia, Oklahoma, Leeds y Houston y del Instituto de Ciencias del Mar de Barcelona, que han permitido conocer un poco sobre los depósitos acumulados al pie del cañón submarino del Magdalena, entre Ciénaga y Cartagena.
Hoy, para la seguridad del puerto, se requiere un estudio específico del abanico actual, hasta 500 m de profundidad, que valore los dos cañones submarinos de Bocas de Ceniza y los efectos en la desembocadura del sedimento proveniente de la línea de costa Ciénaga – Bocas, donde históricamente se realizan los mayores dragados. También seguimos esperando el estudio y diseños para mejorar la infraestructura y la navegación del canal de acceso, contratado por Invías en julio de 2017.
Todo este recuento tiene como propósito significar que sin estudios y con funcionarios que, a veces, no conocen los que se han hecho, una planeación sobre el canal de acceso -si es que la hacen- está destinada al fracaso: todo lo que hagan será para atender emergencias.
Igualmente es necesaria una draga permanente, lo que es demostrable, pero no para que actué como ‘paño de agua tibia’ y menos para seguir atendiendo emergencias como las que restringieron el acceso al puerto en mayo, junio y septiembre de 2017; enero, febrero, abril, julio y septiembre de 2018 y enero de 2019.
El futuro de Barranquilla está en tener garantía de mantenimiento de su canal navegable por 15 a 20 años. Para ello nada mejor que arrancar la APP del río Magdalena en este sector, mientras se terminan los estudios en el resto del Río. También se necesita alcanzar el paraíso, haciendo realidad el puerto de aguas profundas, que no verá la luz sin el compromiso de la Alcaldía, Gobernación, Gobierno Nacional y los portuarios locales, que deberán reubicarse hacia el mar para enfrentar la creciente competencia. Todo esto acompañado de una Autoridad Portuaria.
Link a columna de opinión: https://www.elheraldo.co/columnas-de-opinion/cesar-lorduy/sin-puerto-no-hay-paraiso-587551
